Inovador e independente- Automatização em Intralogística

O que é autonomia? Em intralogística, refere-se principalmente à capacidade dos veículos para lidar com situações imprevisíveis. Um requisito fundamentalmente diferente do que na automação clássica, onde os dispositivos atuam de forma independente, mas em situações previsíveis.

A realidade não é passível de mudança. Apenas cerca de cinco por cento do espaço do armazém é criado em corredores recém construídos, onde tudo pode ser planeado desde o início para que seja idealmente adaptado aos processos de trabalho. Pelo contrário, a maioria dos armazéns não são greenfield  mas sim brownfield, ou seja, uma situação já existente na qual novos processos têm de ser integrados. O que tem consequências, quando se trata, por exemplo, de automatização.

Autonomia difere consoante o setor

A automatização é o futuro - os gestores logísticos estão convencidos disso. A STILL realizou um inquérito entre os seus clientes há cerca de dois anos, e mais de metade deles disse que pretendia que "mais de 60%" dos seus processos fossem automatizados até 2025, e cerca de um quarto, queria mesmo automatizá-los completamente. Planos ambiciosos, especialmente tendo em conta o facto de, ao mesmo tempo, mais de metade dos inquiridos ter declarado que ainda não haviam automatizado um único processo. No entanto, as respostas sublinham a importância do tema para muitos e o quanto esperam alcançar.

Dadas as expectativas, a definição é por vezes pouco clara: o que são exatamente a automação e autonomia e onde estão as diferenças? A questão não é trivial porque a resposta depende realmente do campo de aplicação. Para o setor automóvel, por exemplo, existe uma escala que diferencia em níveis entre "o condutor não precisa de pedal, o veículo pode acelerar e travar sozinho" (nível 2) ou "o condutor já não precisa de olhar para o caminho em certas áreas" (nível 4). No entanto, até que ponto essa escala pode ser significativamente aplicada aos robôs autónomos no armazém, que enfrentam desafios completamente diferentes dos veículos na estrada? O Comité de Peritos para Veículos de Transporte Autónomo da Associação de Engenheiros Alemães (VDI) fez uma proposta de critérios sensatos no final de 2021.

É uma questão de centímetros no armazém

Incluem-se neste grupo, dez funções que poderiam ser utilizadas para estabelecer uma escala de como um "Veículo Guiado Automaticamente" (AGV) atua de forma autónoma. Poderá orientar-se de forma independente em espaços abertos? Em que medida evita obstáculos? Com que precisão pode colocar a sua carga numa prateleira? Neste ponto, torna-se particularmente claro o papel que a indústria desempenha na definição da autonomia: No caso de um equipamento autónomo, é secundário se o mesmo segue um veículo na frente a distâncias consistentemente precisas - as distâncias no tráfego rodoviário são mais generosas. Em intralogística, porém, é uma questão de centímetros, muitas vezes até milímetros, quando, por exemplo, um robô fica em frente de uma prateleira para armazenar ou recolher mercadorias. Seria, por outro lado, crucial que um robô de assistência autónoma pudesse comunicar com pessoas que necessitassem de ajuda. No armazém, a comunicação com seres humanos seria um bónus, mas não necessariamente um pré-requisito para uma ação autónoma.

E é aqui que entra em jogo o brownfield , a realidade dos armazéns onde muitas vezes há pessoas a circular, as paletes não estão no lugar certo ou outros imponderáveis fazem parte da vida quotidiana.  A autonomia neste ambiente significa que um AGV pode lidar com situações imprevisíveis da forma mais antecipada e autónoma possível. "Um robô inteligente está constantemente consciente do seu ambiente e adapta o seu próprio comportamento de acordo com as suas descobertas", diz Volker Viereck, Chefe do desenvolvimento de software autónomo inteligente, que, juntamente com a sua equipa, se dedica a este tópico e está constantemente a impulsionar o processo de desenvolvimento. Pode funcionar de diferentes formas: Um robô pode lidar reativamente com situações imprevistas, ou seja, mover-se para a esquerda se houver um obstáculo à direita e mover-se para a direita se estiver a ficar apertado à esquerda. Pode mesmo utilizar todos os seus conhecimentos para avaliar qual o comportamento ideal para a situação atual e posteriormente decidir por si próprio.

O dispositivo planeia com antecedência e implementa alternativas

Um exemplo adequado seria um empilhador que determinasse, sem ajuda externa, que se posicionou alguns centímetros a mais à esquerda em frente da prateleira, a fim de recolher a sua carga e depois o corrigisse. "No entanto, seria mais eficiente se o empilhador notasse, ao aproximar-se que o seu alvo foi ligeiramente desviado e o corrigisse antecipadamente", explica Harald Bergermann, diretor de soluções de design. Há 34 anos que trabalha com AGV, no fundo sempre "entre a inovação e a realidade", como o próprio afirma. Afinal, um dispositivo guiado automaticamente não pode simplesmente parar quando encontra um obstáculo, mas pode utilizar uma variedade de informações para encontrar a melhor solução possível quanto ao que deve ser feito. Para isso, o ideal seria que também fosse capaz de reconhecer: O obstáculo é um ser humano? Será suficiente buzinar e esperar que a pessoa se afaste?

Os sensores e software estão agora a um nível técnico que facilita tais decisões: os equipamentos reconhecem o seu ambiente com a ajuda de vários sensores, incluindo câmaras 3D, tais como o selecionador de encomendas automático MX-X da STILL.

"Além disso, estamos constantemente a desenvolver soluções de IA para que diferentes sistemas possam também coordenar-se entre si", diz Viereck. Juntamente com a sua equipa, já desenvolveu o primeiro veículo autónomo STILL - o selecionador de encomendas iGo neo, que coopera constantemente com o seu companheiro humano.

Automatização e autonomia cada um apresenta os seus pontos fortes

Este ponto é também o decisivo diferencial entre a autonomia e a automatização clássica, que moldou processos durante muito tempo: Os veículos automatizados podem mover-se precisamente ao longo de percursos previamente definidos - mas não têm a capacidade de reagir ao inesperado. Um dispositivo automatizado que percorre o armazém seguindo a sua trajetória designada, é ideal para as situações greenfield, mencionadas anteriormente: ou seja, dentro de ambientes orientados para a utilização dos veículos, de tal forma, que possam processar as suas encomendas sem serem perturbados e sem acontecimentos não planeados. Nestas situações ideais, os veículos com um grau de autonomia bastante baixo podem até ser mais eficientes: precisamente porque os veículos autónomos são suficientemente inteligentes para deixarem a sua rota ideal em caso de obstáculos - o que consequentemente implica custos de tempo. "O cliente pode decidir", sublinha Viereck: "Será que quero um rendimento particularmente elevado e idealizar o meu mundo - ou será que preciso de sistemas que possam gerir tudo, e sem necessidade de gastar o dinheiro para construir um novo espaço?" Esta margem de manobra é muito atrativa para muitos clientes e, além disso, as modalidades mistas também são naturalmente possíveis.

Ao mesmo tempo, porém, clientes e fabricantes precisam de unir forças para desenvolver em conjunto as aplicações mais atrativas. Enquanto a indústria automóvel, com o seu elevado número de unidades na ordem dos milhões, pode integrar mais facilmente novas funções em custos, a intralogística depende de clientes que geram um claro valor acrescentado financeiro com os seus veículos autónomos. Tanto Bergermann como Viereck, no entanto, estão convictos de que muito em breve isto se tornará uma realidade. A autonomia já não é uma tecnologia de um futuro distante, mas sim, possível na atualidade. "Há uma razão incrivel de ser para os robôs autónomos", diz Viereck. "Os inícios encontram-se em todo o lado", acrescenta Bergermann: "Com a ajuda da autonomia, serão também estabelecidos modelos económicos completamente novos".

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